2018 Jeep Grand Cherokee SRT Trackhawk specs, 0-60, quarter mile, lap times, top speed, engine specifications, pictures. Jeep faced a fair amount of pressure to not screw up the 2021 Grand Cherokee L, the long-wheelbase, three-row debut model of its new fifth-generation mid-size SUV. (A shorter, more traditional two Research the 2020 Jeep Grand Cherokee at Cars.com and find specs, pricing, MPG, safety data, photos, videos, reviews and local inventory. SRT. $68,895. Trackhawk. $87,400. Wondering which trim We took it for a test drive and he said that it sounds like the viscus cups are bad in the transfer case. He then took it into the bay and about a half an hour later they called me back and said your transfer case is bad. Handed me a estimate for $3600. Richard Berry track tests and reviews the Jeep Grand Cherokee SRT with specs, fuel consumption and verdict at Pukekohe Park Raceway in New Zealand.Read Richa The 2018 Grand Cherokee has five engine options, all of which are mated to an eight-speed automatic transmission. The standard 3.6-liter V6 engine has a 295-horsepower rating and accelerates with ease. Gas mileage is a smidge above average for the class, at 19 mpg in the city and 26 mpg on the highway. The Jeep's three V8 options deliver potent Subscribe for more: https://bit.ly/2jH1GkM From crashing to drifting in four days! https://www.youtube.com/watch?v=_KwI3p7b9hg Consider my detail product Ykmkub. Jeep Grand Cherokee SRT ma hamulce od Brembo, zawieszenie Bilsteina oraz 6,4-litrowe V8 HEMI – silnik, jakiego dzisiaj nie oferuje żadna inna marka. I żadna już nigdy nie zaoferuje. Od dawna chciałem poznać bliżej tego niezwykle intrygującego SUV-a. Wreszcie się udało. I co? Jeep Grand Cherokee SRT najpierw mnie oczarował, potem szybko zmęczył, a finalnie pozbawił całych oszczędności z I komunii. Pozostawił jednak po sobie wyjątkowe wspomnienia. Zapraszam na wrażenia z jazdy, czyli tzw. test. Jeep Grand Cherokee SRT (nie SRT8) jeszcze przed faceliftingowymi zmianami na rok 2017 na tle uroczego Pałacu Rozalin. W standardzie SRT porusza się na 20-calowych felgach. Lakier Red Line wymaga dopłaty 4,6 tys. zł. Ceny Grand Cherokee SRT zaczynają się od 375 tys. zł. Za tę kwotę otrzymujemy już niemal kompletnie wyposażony samochód. Na wstępie krótka powtórka z historii, żeby nie było, że robię błąd w nazwie, pisząc SRT zamiast SRT8. Grand Cherokee SRT8 zadebiutował w 2006 roku i został stworzony na bazie produkowanego od 2004 roku Grand Cherokee generacji WK. Pod maską miał 6,1-litrowe V8 o mocy 426 KM. Potem przyszedł rok 2009 i Jeep zastąpił Grand Cherokee WK nową generacją o oznaczeniu WK2. Trzy lata później, w 2012 roku, na rynku pojawił się nowy, bazujący na niej SRT8. Jego V8 miało już 6,4 litra pojemności i 468 KM. W 2014 wraz z faceliftingiem z SRT8 urwano „ósemkę” (wielu dziennikarzy nie odnotowało tego faktu), a starą 5-biegową skrzynię zastąpiono nowszą 8-biegową przekładnią z funkcją launch control. Swoją drogą dziwna niekonsekwencja – dodają 8-biegowy automat i zabierają ósemkę z nazwy… Na rok 2017 SRT przeszedł drobne zmiany kosmetyczne (tradycyjny facelifting). Najnowsze wcielenie jest już dostępne w Polsce, ale ja do testów otrzymałem egzemplarz jeszcze sprzed faceliftingu. Tak czy inaczej, najważniejsza informacja jest taka, że jak na razie nikt nie podniósł ręki na to, co definiuje Jeepa Grand Cherokee SRT, czyli wolnossący, 6,4-litrowy silnik V8 HEMI. Grand Cherokee SRT 2017Grand Cherokee SRT 2017Grand Cherokee SRT 2017 Co prawda na konsoli środkowej Jeepa pojawił się przycisk Eco, dzięki któremu możemy dezaktywować 4 z ośmiu potężnych cylindrów przy niskim obciążeniu. Fakt jest jednak taki, że nawet delikatne wciśnięcie gazu wzbudza je do życia – korzyści z trybu Eco są marginalne. Bo kiedy musisz napędzić (lub przynajmniej utrzymać prędkość) coś, co waży 2,5 tony, ma właściwości aerodynamiczne komody i toczy się na walcach, które łącznie mają szerokość prawie 1,2 m, to nie ma czegoś takiego jak małe obciążenie. Przycisk Eco najprawdopodobniej powstał po to, żeby Cherokee SRT mógł przejść unijne pomiary emisji spalin. I jak widać to się udało. Chwała mu za to. Przyciskowi ma się rozumieć. Jeep Grand Cherokee SRT – spalanie w V8 HEMI. Jest się czego bać? Czarne końcówki układu wydechowego są mocno poszerzone na końcach i wydają z siebie soczysty, przytłumiony bas. Klapa bagażnika podnosi się elektrycznie, a sam bagażnik ma ponad 450 litrów pojemności. Jeep Grand Cherokee SRT 2017Jeep Grand Cherokee SRT 2017 Jeep Grand Cherokee nie ma nic wspólnego z Eco. To chyba najbardziej paliwożerny samochód, jakim miałem okazję jeździć. W tym segmencie rynku dorównywać mu może jedynie Toyota Land Cruiser V8 za ponad pół mln zł. Co ciekawe, podobnie jak w 3,7-litrowym, V6 w Infiniti QX70 przy odrobinie samozaparcia, poruszając się Jeepem SRT po mieście, można uzyskać wartości deklarowane przez producenta. W przypadku SRT ta deklaracja to 20,7 l/100 km. Szacun! Poza miastem Jeep deklaruje zużycie na poziomie 10,1 l/100 km. Ja na tradycyjnej drodze testowej z Warszawy do Krakowa przez Częstochowę i odcinek autostrady A4 wykręciłem niecałe 12 l/100 km, przy muskaniu pedału gazu. Tak naprawdę V8 HEMI zużywa paliwo w każdych ilościach. Właściwie nie ma górnej granicy, dolna oscyluje w okolicach 12 l/100 km. Dobrze, że do baku można wlać prawie 100 litrów. Tankowanie po 100 zł nie ma tutaj większego sensu. Dlatego na paliwo wydałem wszystkie oszczędności z I komunii. Ale nie mogłem odmówić sobie kolejnych kilometrów w towarzystwie V8 HEMI. Dobrze wiedziałem, że mogą to być ostatnie takie kilometry. Jeep Grand Cherokee SRT 2017Jeep Grand Cherokee SRT 2017Jeep Grand Cherokee SRT 2017 Jeep Grand Cherokee SRT – sport za off-road. Czy to uczciwa wymiana? Wnętrze Jeepa Grand Cherokee SRT odbiega jakością od tego, co oferują konkurenci marek premium. Ale! Wspomniani konkurenci (oferujący podobne osiągi) po doposażeniu do poziomu Granda SRT mogą kosztować prawie 200 tys. zł więcej. Wszystko, co widzicie na tym zdjęciu – skóra, włókno węglowe, system multimedialny, świetna, sportowa kierownica otrzymujecie w standardzie. W komputerze pokładowym mamy nawet specjalne stopery, które mierzą czasy przyspieszenia 0-100, na ¼ mili, itp. How SRT is that?! Marudzę dalej. Jeep Grand Cherokee SRT został pozbawiony wszystkich atutów, które tak zachwalałem przy okazji recenzji Grand Cherokee Overland Summit z dieslem V6. No, może poza jednym – nadal jest niezwykle przestronny i ma bardzo praktyczne wnętrze. Ale… Cudownie komfortowa pneumatyka została zastąpiona sportowymi, twardymi amortyzatorami Bilstein. Do tego SRT wzbogacono o niesprzyjające poprawie komfortu opony runflat. Jest twardo, bardzo twardo. Na autostradzie będzie ok., jednak dłuższe trasy drogami drugiej kategorii bardzo Was zmęczą. Prześwit zmniejszył się niewiele bo z 218 mm w Overlandzie do 210 (tyle co w BMW X5), ale przez brak pneumatyki nie da się go zwiększyć. Zapomnijcie o off-roadzie w SRT. Do wyjazdu w teren nie zachęcają też 20-calowe felgi. SRT po prostu zatracił zdolności terenowe, którymi zaimponował mi Grand. Co zatem otrzymujemy w zamian? Skuteczny napęd 4×4 i zaawansowana elektronika sterująca jego pracą w standardowych odmianach Jeepa Grand Cherokee zapewniają świetne właściwości terenowe. W SRT służą raczej poprawie właściwości jezdnych. 20-calowe felgi i sztywne, obniżone zawieszenie nie zachęcają do wypraw w teren. Jak już to w taki lekki… Solidnie usportowionego, bezczelnie absorbującego, narowistego i brutalnego SUV-a. To samochód jedyny w swoim rodzaju. Nikt inny już takich nie produkuje. Grand Cherokee SRT jest totalnie bezkompromisowy. Wszystkie inne sportowe SUV-y w porównaniu z SRT zdają się lekko zniewieściałe. Hardocorowy – to słowo najlepiej określa charakter Granda SRT. Grand Cherokee SRT – osiągi i prowadzenie Grand SRT nie udaje. Nawet nie stara się sprawiać wrażenia zdatnego do relaksującej eksploatacji na co dzień. Ciężko ruszyć nim z miejsca tak, żeby głowa nie uderzyła w zagłówek. A kiedy już ruszy, to warczy, trzęsie, wyrywa do przodu, a w koleinach zmusza do siłowania się z kierownicą. Zabawa trybami jazdy nic nie pomaga. Zresztą, poza trybem „auto” dostępne są tylko bardziej ekstremalne „sport” i „track”. Sprawiają, że więcej momentu trafia na oś tylną, a Jeep staje się jeszcze bardziej narowisty. Jest też tryb „snow”, ale nie zmienia zbyt wiele. Element, który definiuje Jeepa Grand Cherokee SRT. Wiem, nie wygląda zbyt okazale, ale nie oceniajcie książki po okładce. Wolnossący, 6,4-litrowy silnik V8 HEMI. 468 KM przy 6250 obr./min, 624 Nm momentu obrotowego przy 4100 obr./min. Tak oldschoolowej (w pozytywnym tego słowa znaczeniu) jednostki nie oferuje żadna inna marka. I żadna już takiego nie zaoferuje. Nigdy. To łabędzi śpiew pewnej motoryzacyjnej epoki. Przyznam Wam szczerze, że to pierwszy samochód, w którym nie korzystałem z najbardziej sportowego trybu jazdy. Nie czułem takiej potrzeby. Często korzystałem za to z trybu launch control. Jeep obiecuje 5 s w sprincie do 100 km/h. Ale to nieprawda. Z launch controlem można zejść poniżej 5 s. W komputerze pokładowym mamy nawet specjalne stopery, które mierzą czasy przyspieszenia 0-100, na ¼ mili, itp. How SRT is that?! Brać, czy nie brać? W moim garażu z kolekcją niezwykłych samochodów widzę miejsce dla Grand Cherokeego SRT (chociaż poczekałbym na wersję po lifcie). W garażu z samochodami do jazdy na co dzień – niekoniecznie. Nie mogę natomiast narzekać na dynamiczne zachowanie Jeepa Grand Cherokee SRT w zakrętach. Przy tak skalibrowanym zawieszeniu samochód nie ma prawa nadmiernie się przechylać. Jedzie tam, gdzie chcemy i tylko, gdy naprawdę przesadzimy 2,5 tony zaczynają łagodnie wyjeżdżać przodem z zakrętu. Nie jestem jednak do końca przekonany, czy cena, którą płacimy za te właściwości jezdne nie jest odrobinę zbyt wysoka. Mówię o cenie liczonej w „komfortach”, bo ta liczona w złotówkach na tle konkurentów wcale zbyt wysoka nie jest. Jeep Grand Cherokee SRT – cena na tle konkurentów Oczywiście, niemieckie SUV-y pokroju X6M czy Mercedes GLE 63 AMG biją Grand Cherokeego na głowę w wielu aspektach, ale po doposażeniu do poziomu SRT będą nawet o 200 tys. zł droższe. No i nie zaoferują takiego silnika! Właśnie dlatego uważam, że SRT to całkiem ciekawa i niezwykle atrakcyjnie wyceniona propozycja, dla osób, które poszukują SUV-a z nieco oldschoolową duszą. W ubiegłym roku (2016) w Polsce znalazło się 75 chętnych na nowego Jeepa Grand Cherokee SRT. Do oldschoolowego charakteru Grand SRT dochodzi więc pierwiastek unikatowości. Wolisz spokojniejszą odmianę Jeepa Grand Cherokee? Sprawdź test Grand Cherokee Overland Summit z dieslem V6 Jeep Grand Cherokee SRT w minutę Nie masz czasu na czytanie? Poświęć minutę, aby dowiedzieć się wszystkiego o Grandzie SRT. Wszystkie inne sportowe SUV-y w porównaniu z SRT zdają się lekko zniewieściałe. Hardocorowy – to słowo najlepiej określa charakter Granda SRT. Bezkompromisowo sportowy charakter wraz z nieumiarkowanym apetytem na paliwo sprawiają, że Jeep Grand Cherokee SRT zdaje się cudownie niedzisiejszy, a jazda nim to z pewnością ciekawe do-świadczenia. Ale ta niedzisiejszość może stać się zbyt natarczywa i męcząca w codziennej eksploatacji. Grand Cherokee SRT jest zbyt absorbujący, nieustannie daje do zrozumienia, że masz do czynienia z naprawdę hardcorowym SUV-em. Muscle SUV-em. Dlatego ta sportowa odmiana Grand Cherokee przypadnie do gustu jedynie określonej grupie kierowców. To jest premium:6,4-litrowe V8 pod maską,dobre właściwości jezdne,unikatowy, hardcorowy nie jest premium:wedle uznania. Jakim samochodem można najszybciej przejechać Polskę? Szybkim? Ta z pozoru oczywista odpowiedź nie wyczerpuje tematu. Szybkość, moc i przyspieszenie to nie wszystko. Odkryłem to, jadąc BMW Z4 za Jeepem Grand Cherokee 5,7 HEMI prowadzonym nonszalancką ręką Lemskiego. Owszem, mogłem go wyprzedzić. W końcu dwuosobowe cabrio osiąga setkę szybciej niż ciężkie 4 x 4. Tyle że było ślisko, tłoczno i ciemno. Jak to w listopadzie. Pomijając krótkie odcinki prostej - górą był Lemski. Gdy po trzech godzinach dotarliśmy na miejsce, ja byłem spocony jak mysz, a on wypoczęty, jakby wziął prysznic po poobiedniej drzemce. Skąd ta różnica? Przekonałem się w drodze powrotnej. O ile z kabinki BMW miałem widoczność jak czołgający się rekrut, o tyle zza sterów Jeepa ogarniałem okolicę niczym snajper z dachu. I teraz to ja byłem górą. Tylko pół metra różnicy, a skutki? Wyżej siedzisz - więcej widzisz Wyjeżdżanie z podporządkowanej przestało przypominać rosyjską ruletkę, a światła mijanych aut nie wypalały mi już siatkówki. Do tego z dala widoczny wolny pas, napęd 4 x 4 ułatwiający jazdę na śliskim i zawieszenie ignorujące większość nierówności. Po raz wtóry przekonałem się, że najlepsze do jazdy po Polsce są tak pogardzane przez niektórych SUV-y. Pogardzane, "bo na autostradzie nie prowadzą się tak jak osobówki, a w terenie, jak terenówki". To nic, że autostrady przeciętny Polak zna głównie z opowiadań, a w teren udaje się traktorem. SUV niefajny jest i już. Tym chętniej więc wziąłem się za tego. Zresztą - spójrzcie na dane: ponad 6 litrów i osiem cylindrów. 420 KM i 570 Nm. I - uwaga - 5,1 sekundy do setki. Szybciej od BMW X5 czy Porsche Cayenne Turbo S. I tyle samo, co kosztujący fortunę (480 tys. zł) Mercedes ML 63 AMG. Dwa razy nie dałem się prosić. A więc siedzę w jednym z najszybszych SUV-ów świata i jadę do Krakowa. Jadę, choć powinienem pędzić. Jest ósma, a o 10 miałem być na miejscu. Na szczęście ten kanciasty potwór faktycznie przyspiesza jak rakieta. Na nieszczęście jest... widoczny dla radarów. Szkoda, że za jego karoserię nie wzięła się NASA. Co prawda JGC SRT8 wyglądałby wtedy jak F-117 Night Hawk, ale prowadząc go, nie dostawałbym zawału na widok każdego połączenia niebieskiego z białym. Chociaż i tak nie mogę narzekać. Właściciel niebieskiego Subaru STI, który wyprzedził mnie na skrzyżowaniu, teraz tłumaczy się przed drogówką. Gdyby siedział wyżej, może zdążyłby zwolnić. W ogóle siedzenie wyżej ma mnóstwo zalet. Nawet gdy się stoi. Odkryłem to już w Raszynie, gdzie z okazji przebudowy drogi utworzył się korek aż do Janek. Wyżej powietrze jest czystsze, światła stopu nie doprowadzają cię do furii, a ponieważ wystajesz nad inne auta, nie czujesz się jak w potrzasku. Stojąc, zdążyłem obejrzeć całe wnętrze i spenetrować wszystkie schowki najszybszego Jeepa w historii. Na pierwszy rzut oka wszystko jak w dobrze znanej wersji Limited. Zaraz jednak dostrzegasz metalowe nakładki na pedałach, szybkościomierz wyskalowany do 300 km/h i... brak reduktora. Jeśli siadając, przeoczyłeś napis SRT8 na oparciach foteli i tak wyczujesz różnicę: są głębsze i grubsze. To ostatnie odbiera pasażerom tylnej kanapy nieco miejsca na nogi, którego już w Limited nie ma za wiele. Poza tym nihil novi: przejrzysta deska rozdzielcza i pomysłowa w swojej prostocie konsola środkowa. Całkiem sporo skóry i ciut za dużo twardego plastiku. No i bardzo bogate wyposażenie. A wykonanie? Niezłe, ale nie najlepsze. Bo najlepsze ma Overland: tam od zapachu skóry aż kręci się w głowie, a to, co wygląda na drewno, jest nim naprawdę. Niestety, topowego wyposażenia nie można zamówić z topowym silnikiem - Overland oferowany jest najwyżej ze zwykłym HEMI. A jak pamiętamy (bo opisywaliśmy go już w najmocniejszym, 430-konnym Chryslerze 300C) silnik SRT8 to HEMI powiększone przez rozborowanie cylindrów o 3,5 milimetra i pozbawione układu Multi-Displacement System odłączającego połowę cylindrów podczas spokojnej jazdy. Już choćby z tego ostatniego powodu powinien zużywać o 20 proc. więcej benzyny (bo o tyle właśnie MDS miał ograniczać spalanie). I co? Ganię się za naiwność: startując z prawie pełnym bakiem, wierzyłem, że dociągnę do Krakowa. Nic z tego, tankuję w Częstochowie. Pistolet odbija i już wiem, że to wina nie tyle silnika, ile zbiornika. 78 litrów - o dwa mniej niż np. w Nissanie Pathfinderze z dwukrotnie mniejszym silnikiem. W wysokoprężnej wersji CRD jeszcze ujdzie. Ale nie tu. A samo spalanie? Patrz pan, jaki szybki! - Jak na tak duży i mocny silnik - znośne. Myślę, że jeśli spieszyłbym się nieco mniej, spadłoby do 18 litrów. A wtedy do Krakowa dojechałbym na raz - odpowiadam właścicielowi innego Jeepa Grand Cherokee, który - zrządzeniem losu - zawija do sąsiedniego dystrybutora. Po chwili już wiem, że jego czarne HEMI przyjechało zza oceanu. Korzystając z okazji, porównuję auta i odkrywam, że 326- i 420-konne wersje najłatwiej odróżnić po kołach. Słabsza ma 17-, mocniejsza - 20-calowe obręcze. Zasada im więcej, tym lepiej tu się akurat... nie sprawdza. Niskoprofilowe opony "mojego" egzemplarza niemal nie wystają poza płaszczyznę felg. Nieco zaniepokojony tym odkryciem obchodzę auto i... no tak! Tylna lewa obręcz jest szpetnie porysowana - efekt parkowania przy krawężniku na styk. Nieładnie, auto będące Jeepem nie powinno bać się krawężników. Zwykłe HEMI dzięki bardziej baloniastym oponom wychodzi z takiej próby zwycięsko. Jego właściciel tymczasem podziwia wydech SRT8. Wpatrzony w dwie centralne "trąbki" o średnicy siedmiu centymetrów czeka, aż włączę silnik. Uprzedzam fakty, tłumacząc, że najszybszy Jeep nie elektryzuje dźwiękiem. A mógłby, o czym świadczy przykład dzikiego Chryslera 300C SRT8. Niestety, tu zamiast basowego porykiwania mamy nerwowe pochrząkiwanie. Być może wydech dostroi się z czasem, bo historia zna i takie przypadki. Kierownik czarnego Jeepa zdradza, że najbardziej lubi w nim przyspieszenie. Kiedy mówię, że wersja SRT8 osiąga setkę o dwie sekundy szybciej - nie dowierza. Żegnam się, bo wiem czym to pachnie - konfrontacją. Na prośbę niedowiarka ruszam z fasonem. 4 x 4 i elektronika nie zapobiega poślizgowi. Niebieski obłoczek z czterech opon szybko znika w lusterku. Po wbiciu gazu w podłogę pięciobiegowy automat wkracza do akcji przy 6 tys. obrotów. Zmienia biegi dość szybko i gładko, przydałyby się jednak łopatki przy kierownicy. Tym bardziej że w trybie manualnym SRT8 daje się łatwo wyhamowywać silnikiem. Tradycjonaliści zawsze mogą liczyć na hamulce Brembo, którym - jak pokazały pomiary - wystarczy 38 m do zatrzymania auta. Przyspieszanie i hamowanie to jego mocne atuty. Podobnie skręcanie. Zmniejszony o 2,5 cm prześwit, pogrubione stabilizatory przechyłów, usztywnione zawieszenie oraz przekalibrowane ESP pozwalają pokonywać zakręty z prędkościami nieosiągalnymi dla większości SUV-ów. Koleiny też nie stanowią problemu. Owszem, są wyczuwalne, ale nie rządzą autem. Podobnie z nierównościami - z racji skróconego skoku amortyzatorów (Bilsteina) we znaki dają się tylko te największe. Bez dwóch zdań - Jeep w tym wydaniu świetnie daje sobie radę na szosie. A w terenie? Droga korona Nie sądzę, by potencjalny nabywca tego auta chciał je ciągać po bagnach i poligonach. Ale może chcieć wybrać się nim na narty. W drodze powrotnej rozglądam się więc za stromym trawiastym zboczem. Wjeżdżam do połowy, staję i ruszam. Mokra trawa może nie jest tak śliska jak śnieg, ale też i SRT nie ma zimowych opon. Mimo to auto daje radę. Elektronika tłumi poślizg w zarodku - wszystkie koła odzyskują przyczepność i ważąca 2200 kg całość dziarsko pnie się w górę. Zmylony tą dziarskością wychodzę i... leżę. Nie sądziłem, że jest aż tak stromo i ślisko! Jak na najzrywniejszego SUV-a - całkiem nieźle. Pokonując w strugach deszczu odcinek Kielce - Radom, tylko utwierdzam się w przekonaniu, że tego rodzaju auta prowadzi się najłatwiej. Fontanny wody wzbijane przez tiry nie rozchlapują mi się na szybie, tylko pod nią. Trudno mnie nie zauważyć i zaskoczyć. Mocny silnik czyni wyprzedzanie szybkim, stały napęd 4 x 4 - bezpiecznym. Tylko te tankowania... To zdecydowanie największa wada najszybszego Jeepa. Drugą jest cena o 70 tys. zł wyższa niż HEMI. W porządku, ktoś powie, że 320 tys. zł to niezbyt wiele jak za taką moc. Tyle że Chrysler 300C z takim samym silnikiem kosztuje 271 tys. zł. Choć i tu dopłata do HEMI jest niebagatelna (50 tys. zł), to jednak bardziej uzasadniona. O ile zwykłe 300C od wersji SRT8 dzieli niemal przepaść (reakcja na gaz, układ kierowniczy, brzmienie silnika), o tyle zwykły Grand Cherokee nie jest wiele gorszy od najmocniejszego. A w terenie nawet lepszy, bo ma większy prześwit i reduktor. Tyle że... no właśnie. Grand Cherokee HEMI, choć szybki, nie jest królem przyspieszeń. A SRT8 tak. DaimlerChrysler postawił stworzyć SUV-a osiągającego 60 mil w mniej niż 5 sekund i słowa dotrzymał. Teraz jego nabywcy mogą oglądać w tylnych lusterkach zdziwione miny innych kierowców. Tylko czy taki widok wart jest tak sowitej dopłaty? *dane producenta Gaz Rakietowe przyspieszenie, pewne zachowanie na prostych i zakrętach, stały napęd 4 x 4, świetne hamulce, dobrze zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie, konkurencyjna cena Hamulec Zbyt mały zbiornik paliwa przy takim spalaniu, podatne na uszkodzenia felgi, brak łopatek do zmiany biegów, niezbyt wiele miejsca na tylnej kanapie, mało intuicyjna obsługa komputera i audio z kierownicy, brak reduktora Summa Summarum Gdybym nie jeździł wcześniej Chryslerem 300C SRT8, pewnie piałbym z zachwytu nad najsilniejszym Jeepem. A tak wiem, że można nieco poprawić brzmienie (tego samego) silnika i pozycję za kierownicą. Wyjąwszy niewielki zasięg, to 420-konne auto nie ma jednak większych wad. Nie musi też obawiać się konkurentów. Jego niemiecki odpowiednik - Porsche Cayenne Turbo - kosztuje prawie 200 tys. zł więcej. Nieco spokojniejsza alternatywa - BMW X5 - prowadzi się odrobinę lepiej i ma bardziej przestronne wnętrze, ale wymaga 100 tys. zł dopłaty. Erste Fahrt im frischen V8-SUV —Das Facelift des Jeep Grand Cherokee SRT hat wieder den Hemi-V8 mit 468 PS unter der Haube. AUTO BILD ist das Power-SUV gefahren. Die zahlreichen schwarzen Akzente am Grand Cherokee sind typisch SRT. Manch einer mag beim Durchleuchten des Jeep Grand Cherokee SRT Facelifts reklamieren, dass sich beim Auto nur wenig geändert habe. Tatsächlich sind die Neuerungen eher kosmetischer Natur: Die SRT-Front ist geschärft und hebt sich mit anderem Grill und zerklüfteter Motorhaube noch deutlicher von den normalen Modellen ab. Die zahlreichen schwarzen Akzente sind typisch SRT. Zudem gibt es neue Assistensysteme und eine verbesserte Konnektivität. Die sogenannten Performance Pages im großen Zentraldisplay zeigen den Grad der Motorbeanspruchung und erzielte Bestwerte. Das einzige SUV mit großem Motor ohne Aufladung Trotz des Facelifts ist sich das Auto beim wesentlichen Punkt treu geblieben: Unverändert verfügt der Grand Cherokee SRT über den formidablen Hemi-V8-Motor mit 6,4 Litern Hubraum und 468 PS – gekoppelt an eine moderne Achtstufenautomatik. Diesen Motor gibt es in Deutschland regulär nur in dem 2,5 Tonnen schweren Allradler. Auch innerhalb seines Segments nimmt der Grand Cherokee SRT eine Ausnahmestellung ein, es gibt kein anderes SUV mit derart großvolumigem Motor ohne Aufladung. Seine Vorzüge sind das ungezügelte Ansprechverhalten, die unbeschwerte Drehzahlorgelei sowie der V8-Sound. Der Jeep hat allzeit einen wirklich derben Punch – maximal 624 Newtonmeter stehen auf Abruf bereit. Pragmatiker hingegen werden eher den hohen Verbrauch bemängeln, laut Jeep im Schnitt 14 Kamera Neue SUVs: Kompaktklasse (2020, 2021 und 2022) Ein Jeep als Porschejäger Man könnte auch anmerken, dass ein Porsche Cayenne dem Jeep in Kurven davonfährt. Tatsächlich geht dem Ami die Leichtfüßigkeit eines modernen Power-SUVs, dessen Querdynamik manchen Sportwagen-Fahrer vor Neid erbleichen lässt, völlig ab – er fährt lieber geradeaus. Das dafür aber richtig schnell: Der Grand Cherokee SRT ist mit fünf Sekunden bis 100 km/h und 257 km/h Spitze ungefähr so fix wie ein Cayenne GTS. Kostet dafür aber deutlich weniger: Mit Euro kommt der Grand Cherokee SRT immerhin gut Euro günstiger als der Deutsche. Ausstattungsbereinigt wird die Differenz noch größer. Für den Porsche gibt es unzählige aufpreispflichtige Extras – für den Jeep genau fünf. Davon empfiehlt AUTO BILD die High-Performance-Bremse für 890 Euro. Vier Jahre Garantie auf den Grand Cherokee SRT Weiterer Pluspunkt: Jeep gibt vier Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. So konkurrenzfähig sich der Grand Cherokee SRT also präsentiert – da geht noch mehr. Gestärkt mit dem Hellcat–Motor aus den Dodge–Topmodellen, leistungsgesteigert auf deutlich über 700 PS, könnte der Cherokee noch einmal mit Schmackes die Straße aufreißen, bevor 2018 dann der Nachfolger kommt. Fazit Charakterdarsteller mit Stimme und Kraft – der SRT startet aufgehübscht, technisch aber größtenteils unverändert ins Modelljahr 2017. Seine Fans werden sich freuen, für alle anderen bleibt der Ami mit seinem fetten Saugmotor eine interessante Option. Jest duży, masywny, ma ogromny silnik, napęd na cztery koła, a także cały arsenał rasowych dodatków – w teorii Jeep Grand Cherokee SRT to usportowiony SUV wagi ciężkiej z prawdziwego zdarzenia. A jak jest w praktyce? I czy warto na niego wydać 360 000 zł? Jeśli chodzi o frajdę z jazdy, czyli najważniejsze kryterium brane pod uwagę podczas zakupu takiego auta, to zdecydowanie tak! SRT napędza potężna „V-ósemka”. Wywodzi się ze starej dobrej amerykańskiej szkoły. Ma jeden wałek rozrządu umieszczony w kadłubie, tylko dwa zawory na cylinder i… bardzo, bardzo dużą pojemność. 6,4 litra – to robi wrażenie i na papierze, i podczas jazdy. Do dyspozycji mamy 468 KM i duży moment obrotowy (maksymalny wynosi 624 Nm), który rzeczywiście czuje się już od niskich obrotów. Do tego kapitalny gang (nie bulgot, lecz raczej soczyście chrypiący środek) i naprawdę szybko działająca 8-biegowa skrzynia automatyczna (o lata świetlne lepsza od poprzedniej, 5-stopniowej). W ustawieniach Track i Sport blisko 2,5-tonowe Grand Cherokee SRT, wyposażone w sportowe zawieszenie (z adaptacyjnymi amortyzatorami firmy Bilstein), pędzi po łukach z niebywałą pewnością, jedynie układ kierowniczy mógłby być nieco bardziej precyzyjny. Pierwszą „setkę” auto uzyskuje po 5,0 s (Launch Control jest w standardzie) i może rozpędzić się do blisko 260 km/h. Co ważne, solidne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami Brembo pozwalają szybko wytracić prędkość. Spalanie? W granicach zdrowego rozsądku. Owszem, zejście poniżej 10 l/100 km podczas normalnej jazdy okazuje się niemożliwe, ale spokojna podróż poza miastem jest okupiona 12-13 l/100 km. Na autostradzie SRT średnio zużywa 15-17 l/100 km, a w mieście – 18-21 l/100 km. Powyższe wartości podajemy orientacyjnie, bo chyba nikt przy zdrowych zmysłach nie kupuje takiego auta po to, żeby oszczędzać paliwo. A skoro mowa o kosztach, to cena ok. 360 000 zł nie jest zbyt wygórowana, tym bardziej że można liczyć na bogate wyposażenie seryjne, niezłe walory użytkowe, a do tego wiele elektronicznych gadżetów. I jeszcze jedno: Grand Cherokee SRT nie tylko daje sporą frajdę z jazdy, lecz także zaprzecza temu, co obecnie jest modne w motoryzacji i co ją stopniowo wyjaławia. Tu nie ma systemu start-stop, małego silnika z dwoma turbosprężarkami, którego dźwięk podrasowują głośniki systemu audio, tylko potężny motor z dużymi jak wiadro tłokami i fantastycznym gangiem wydobywającym się z samego serca jednostki. Generalnie Grand Cherokee SRT to wyciągnięcie środkowego palca w stronę downsizingu, a także ekologii (zresztą w motoryzacji sztucznie pompowanej od lat!). Trzeba spieszyć się kupować takie auta, bo już wkrótce zostanie po nich tylko wspomnienie. Jeep Grand Cherokee SRT - nasza opinia Jeep Grand Cherokee SRT to jeden z przyjemniejszych SUV-ów, którymi ostatnio jeździłem. Świetny wygląd, potężny silnik, dobre podwozie, efektywny napęd 4x4 i udany 8-biegowy „automat”. Do tego niezła cena! Dopracowałbym jedynie układ kierowniczy. Poza tym nic bym nie zmienił. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Jeep SRT budzi respekt na drodze. Jest wielki, ale prowadzi się go zaskakująco lekko. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Jeśli ktoś myśli, że Grand Cherokee SRT to tylko 2,5-tonowy kolos na kołach, ten grubo się myli! /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Podczas testu auto pokazało swój rasowy charakter i potwierdziło, że czasami warto wyjść naprzeciw różnym trendom. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Jest duży, masywny, ma ogromny silnik, napęd na cztery koła, a także cały arsenał rasowych dodatków – w teorii Jeep Grand Cherokee SRT to usportowiony SUV wagi ciężkiej z prawdziwego zdarzenia. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Jeśli chodzi o frajdę z jazdy, czyli najważniejsze kryterium brane pod uwagę podczas zakupu takiego auta, to zdecydowanie tak! SRT napędza potężna „V-ósemka”. Wywodzi się ze starej dobrej amerykańskiej szkoły. Ma jeden wałek rozrządu umieszczony w kadłubie, tylko dwa zawory na cylinder i… bardzo, bardzo dużą pojemność. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat 6,4 litra – to robi wrażenie i na papierze, i podczas jazdy. Do dyspozycji mamy 468 KM i duży moment obrotowy (maksymalny wynosi 624 Nm), który rzeczywiście czuje się już od niskich obrotów. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat 8,4-calowy ekran dotykowy, nagłośnienie Harman Kardon i sportowa kierownica to wyposażenie seryjne SRT. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Fotele nie męczą podczas dłuższych podróży. Obszyto je tapicerką skórzaną Sepia Laguna. Przeciętna jakość niektórych plastików. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Z tyłu jest dużo miejsca na wysokości nóg, ale komfortowe warunki jazdy zapewniono dwóm osobom. Pakiet Entertainment (dwa ekrany i odtwarzacz Blu-ray) kosztuje 8000 zł. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat 8-biegowy „automat” to jeden z mocniejszych punktów samochodu. Dodatkowo do wyboru cztery tryby jazdy. Można skorzystać z funkcji Launch Control. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Bagażnik ma poj. 457-1554 l – to przeciętna wartość jak na gabaryty auta. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Silnik ma prostą budowę – 2 zawory na cyl. i układ rozrządu OHV. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat W standardzie wersji SRT są wyczynowe hamulce Brembo. /14 Jeep Grand Cherokee SRT - duży i ciężki, ale bojowo nastawiony Adam Mikuła / Auto Świat Jeden z przyjemniejszych SUV-ów, którymi ostatnio jeździłem. Świetny wygląd, potężny silnik, dobre podwozie, efektywny napęd 4x4 i udany 8-biegowy „automat”. Do tego niezła cena! Dopracowałbym jedynie układ kierowniczy. Poza tym nic bym nie zmienił. Ten samochód jest tak męski, że powinien być napędzany testosteronem. Jeżeli poprosicie kogoś o opisanie cech najbardziej męskiego samochodu, prawie na pewno wymieni wielki i bardzo mocny silnik – najlepiej V8 – i równie wielkie nadwozie. Prawdopodobnie doda jeszcze amerykański rodowód i może napęd na cztery koła. Tak się składa, że spędziłem kilka dni za kierownicą takiego właśnie auta. Przez cały ten czas się nie goliłem i używałem wody kolońskiej „Brutal”. Czy zdołałem podołać wyzwaniu? Ten eliksir męskości na czterech kołach powstał w fabryce Jeepa. Oto nowy Grand Cherokee SRT. Już nie „SRT8”, jak nazywany był poprzednik, ale nadal z ośmioma cylindrami pod maską. Tym razem pojemność silnika to aż litra, zaś moc wynosi 468 KM. Co ważne i nietypowe w dzisiejszych czasach, jest uzyskiwana bez doładowania. Wolnossące, staroświeckie V8, Jeep… Tego nam potrzeba. I mniejsza z tym, że od jakiegoś czasu Jeep kojarzy się bardziej z risotto niż z krwistym stekiem. Nawet pod władaniem Fiata Grand Cherokee nie straciło swojego charakteru. Nadal jest wielkie i wygląda potężnie. W wersji SRT zyskuje wyjątkową drapieżność. Poszerzenia, ogromne koła, wloty powietrza i gigantyczny wydech – to wszystko aż krzyczy „PATRZCIE NA MNIE!”. Zwłaszcza że testowany egzemplarz został pomalowany na czerwono. Czerwony lakier skazą na męskości? Niekoniecznie. Tutaj bardzo pasuje. Cena, jaką należy zapłacić za jeżdżenie najbardziej sportowym, najbardziej brutalnym i najszybszym Jeepem to rezygnacja z tego, z czego ta marka zasłynęła. SRT nie ma praktycznie żadnych zdolności terenowych. O ile zwykłe Grand Cherokee jest autem, które zajedzie zdecydowanie dalej od większości konkurentów i można bez stresu wybrać się nim na podbój leśnych dróg, o tyle SRT za sprawą swoich felg, obniżonego prześwitu i jednoznacznie sportowego charakteru jest niczym rower szosowy, którym raczej nie wybierzemy się na przejażdżkę po lesie. Rower w tekście o żłopiącym benzynę i bulgoczącym V8? Chyba to wszystko zaszło za daleko. Pora więc wypluć kawałek surowego mięsa (którym żywiłem się na czas testu SRT) i wsiąść wreszcie za kierownicę. W końcu można długo pisać o tym, jak Jeep wygląda, ale od tego przecież są zdjęcia. Tutaj chodzi o jazdę. Już przy odpalaniu litrowego motoru oczy wszystkich sąsiadów będą skierowane na was. Niczym w dawnym muscle carze, obroty od razu po odpaleniu wędrują w górę, co skutkuje donośnym rykiem. Co prawda poziom, do którego mają dojść podczas tej „ceremonii otwarcia” można ustawić w opcjach ekranu dotykowego. Da się więc zrobić to tak, by nie budzić śpiących w okolicy dzieci. Ale to w końcu męski wóz, więc trzeba zwracać na siebie uwagę, prawda? Na postoju mocarne V8 lekko trzęsie nadwoziem, co jest niezwykle przyjemne. Przy ruszaniu, zwłaszcza do tyłu, uwaga! Przy puszczaniu hamulca auto pełza bardzo powoli. To sprawia, że pojawia się pokusa dodania gazu – nawet podczas manewrów. Pedał gazu jest z kolei tak ustawiony, że już niewielkie muśnięcie go powoduje „wystrzelenie” auta. Można stać się bohaterem pierwszych stron lokalnych portali informacyjnych jako twórca poważnej rozróby. Uczulam na to! Jeśli jednak uda się już ruszyć, jazda będzie wyłącznie przyjemnością. Oczywiście, SRT wydaje się najbardziej bezsensownym autem na rynku. Bo w końcu jest podniesiony – a więc mniej aerodynamiczny i z wyżej położonym środkiem ciężkości – nie dając w zamian zdolności terenowych. Tyle teorii. Na szczęście w czasie jazdy można zapomnieć o „terenowym” rodowodzie SRT. Oprócz tego, że na wszystkich patrzymy z połączeniu z bulgotem V8 to skutkuje naprawdę przyjemnym samopoczuciem. W zakrętach SRT zdaje się przeczyć prawom fizyki. Nie ma ochoty ani na przechyły, ani na niepewne zachowanie. Trzeba tylko pokonać psychiczną barierę, która każe zastanowić się dwa razy, zanim wejdziemy z szaleńczą prędkością w zakręt autem, które jest tak duże. Warto. Nie będziecie zawiedzeni. Bez owijania w bawełnę, po męsku – mimo wszystko, największa frajda z jazdy jest w SRT na prostej. Jak w starym, dobrym muscle carze, w tym Jeepie nie ma nic lepszego, niż wciśnięcie gazu spod świateł. W końcu jeśli ktoś szuka bolidu do bicia rekordów toru, niech kupi Lotusa. Jeep jest szybki, ale praw fizyki się nie oszuka. Jego żywiołem jest prosta. Pierwsze mocne przyspieszanie SRT może wręcz przestraszyć. Ciało jest wbijane w fotel z ogromną siłą, od samego początku. Wraz ze wspinaczką (czy raczej sprintem) wskazówki po skali obrotomierza, dostojny bulgot zmienia się w ryk, który może obudzić zmarłego. Pięć sekund do setki, które deklaruje producent (a realnie można podobno uzyskać nawet mniej), to wynik co najmniej zadziwiający w tak wielkim samochodzie. Im szybciej jedziemy, tym bardziej do głosu dochodzi aerodynamika. Przy mocno autostradowych prędkościach pojawia się pewna zadyszka, choć i tak będziemy szybsi od większości aut na drodze. Przyspieszanie SRT spod świateł uzależnia. Zwłaszcza przy wykorzystaniu funkcji Launch Control. Wtedy lewa noga wędruje na hamulec, prawa wciska gaz do oporu, a komputer stabilizuje obroty na poziomie 3200 obrotów na minutę. Po puszczeniu hamulca nasza głowa wtapia się w zagłówek, a uśmiech z twarzy nie znika przez dłuższy czas. Oczywiście konstruktorzy przewidzieli tu kilka trybów jazdy. Tryb Eco zakrawa na żart ( V8, przypominam!), ciekawszy jest Track. Wtedy zawieszenie z twardego staje się ultra twarde, a reakcje na gaz z ostrych, ostre jak brzytwa. Na ulicy bez sensu, na torze… na torze całe SRT jest bez sensu! Tryb Sport zazwyczaj wystarcza. Niezależnie od trybu, skrzynia biegów (8 biegów, automatyczna, hydrokinetyczna ZF) nie daje powodów do narzekań w kwestii szybkości działania. W trybie Neutral jednak zdecydowanie zbyt wcześnie wrzuca wysokie biegi. Ratunkiem jest przełączanie w tryb sportowy lub używanie łopatek za kierownicą. Zawieszenie jest twarde, ale nie wybija plomb z zębów. Jeżeli jedziemy spokojnie, da się tym samochodem jechać w trasę bez wykupywania późniejszej wizyty u psychiatry. Choć wydech jest wtedy mocno basowy, co nie każdemu pasuje. Spalanie? Ponad 90 litrowy bak nie starcza na zbyt wiele. Wyniki to 23 litry w mieście i około 18 w trasie. Ale te rezultaty można jeszcze „poprawić”. Na oba sposoby. Zgadnijcie, który jest łatwiejszy? Co z wyposażeniem? Jak SRT wygląda we wnętrzu? Jeżeli już się przejechaliśmy i emocje opadły, możemy spojrzeć na tego Jeepa chłodnym okiem. Wnętrze wygląda mniej więcej tak, jak w innych Grand Cherokee. Pomijając parę akcentów stylistycznych, fotele (dobre!) i genialną, grubą kierownicę, mamy tu po prostu dużego SUVa, który zatrzymał się w połowie drogi do klasy premium. Materiały są przeciętne, ale nic nie skrzypi. Ekran multimediów jest duży i zawiera całą masę przeróżnych funkcji, ale jego design nieco już trąci myszką. Wyposażenie jest pełne, łącznie z oknem dachowym, elektrycznie sterowanymi fotelami czy kamerą cofania. Mamy też nawigację, podgrzewanie kierownicy, cyfrowy odbiór stacji radiowych i masę innych funkcji, których odkrycie zabiera trzy lata. Jest też pełnowymiarowe, dwudziestocalowe koło zapasowe (!). I mnóstwo miejsca w każdą stronę. W końcu to, mimo wszystko, duży SUV. To oczywiste, że konkurenci spod znaku BMW czy Mercedesa będą lepiej wykonani i nowocześniejsi w środku. Ale ze swoją ceną na poziomie 400 tysięcy złotych, Jeep staje się prawdziwą okazją. Wspomniane auta to wydatek co najmniej o połowę większy. A za taką sumę możemy z Jeepa uzyskać jakieś 1000 KM… i jeszcze zostanie nam trochę na paliwo. SRT należy więc rozpatrywać w kategorii „mnóstwo zabawy za relatywnie niewielkie pieniądze”. Oczywiście 400 tysięcy (za w pełni wyposażoną wersję) to cała góra banknotów. Ale takie osiągi w niemieckich SUVach są o wiele droższe i to jest wielką zaletą włosko-amerykańskiej propozycji. Jako bonus dostajemy tu wolnossące V8 i niepowtarzalny klimat. Ten samochód uzależnia i naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Nie mogłem znaleźć wyraźnej wady, która mogłaby odwieść mnie od jego kupna (gdybym oczywiście je rozważał). Jest bezsensowny, to prawda. Zero zdolności terenowych, fatalnie duże spalanie, słaba poręczność w mieście. Ale ma przy tym duszę. Diabelską, ale duszę. Po kilku dniach perfumowania się „Brutalem” i żucia pszczół zamiast jedzenia miodu żałowałem więc, że czas przygody z SRT się zakończył. Co gorsza, przyszłość motoryzacji raczej nie będzie przychylna dla tego typu samochodów. Czas wielkich V8 dobiega końca. Kupujmy je więc, póki jeszcze można to robić. Będę za nimi płakał. Mimo że chłopaki nie płaczą. Mikołaj Adamczuk zdjęcia: Dominika Szablak Wygląd: (10 / 10) Wnętrze: (8 / 10) Silnik: (10 / 10) Skrzynia: (8 / 10) Przyspieszenie: (10 / 10) Jazda: (10 / 10) Zawieszenie: (9 / 10) Komfort: (8 / 10) Wyposażenie: (9 / 10) Cena/jakość: (9 / 10) Ogółem: (91/100) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 DANE TECHNICZNE Silnik: V8, benzynowy, l Moc: 468 KM /6250 obr/min Moment obr: 624 Nm / 4100 obr/min Skrzynia biegów: automatyczna, ośmiobiegowa Napęd: na cztery koła Śr. zuż. Paliwa: 20 l/100 km 0-100 km/h: 5 s V maks: 257 km/h Cena: ok 400 000 zł

jeep grand cherokee srt test